端午前夕，“车圈恒大论”再次成为业内焦点。5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞通过社交媒体发布长文，首次正面回应被暗指为“汽车圈恒大”的流言，直言感觉好气又好笑，并列出财报数据逐一反驳，指出中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”。

事情起源于前不久的一次访谈。5月23日，长城汽车董事长魏建军在接受采访时表示：“汽车产业的恒大已经存在，只不过是没爆而已。”这一观点迅速引起业内哗然，各方纷纷猜测谁是“车圈恒大”。敏感的资本市场闻风而动。5月26日至27日两个交易日，股市汽车板块剧烈震荡。尽管魏建军并未点名任何具体企业，但部分疑似有组织的网络传言已将“车圈恒大”的矛头指向比亚迪。

在猜测到底是谁之前，更需厘清的核心问题是：真的有吗？恒大危机的根源在于其依赖高负债、高杠杆急速扩张，最终掩盖不住财务风险导致崩盘。反观汽车产业，虽然同样存在投资规模大、竞争激烈等问题，但行业特性和主流企业的实际状况与恒大模式相去甚远。

汽车制造是资金密集型行业，从研发、建厂到设备投入都需要巨额资金支持，且随着规模扩大需求持续增长。根据公开资料，较高的负债水平其实是全球大型车企的普遍现象。例如，2024年福特的负债率是84%，通用汽车为75%，大众集团接近69%。在中国本土车企中，奇瑞、赛力斯、蔚来等企业的负债率相对较高，而长城、吉利、比亚迪的负债率相对较低。值得注意的是，2025年一季度，包括比亚迪、吉利、长城、上汽在内的多家主流车企负债率呈现进一步下降趋势，赛力斯的降幅超过10%。

更为关键的区别在于债务的结构和用途。有媒体报道，恒大“暴雷”前夕，其背负的大量高成本贷款（有息负债）占总负债的比例一度高达70%，成为巨大的风险隐患。相比之下，全球销量领先的丰田、通用、福特等巨头，2024年其有息负债占比均在60%以上。中国主流本土车企的这一比例则显著偏低：吉利约为17%，长城为12%，比亚迪低至5%，长安和赛力斯甚至不到1%。

中国车企近年来将大量资金投入到了电池、高压平台、车规级芯片、智能驾驶等核心技术研发上，旨在构建穿越周期的长期竞争力。2024年，比亚迪以542亿元的研发投入领跑国内车企；蔚来则将接近20%的营收投入研发，这一比例远超行业5%-8%的平均水平。

影响供应商资金流动的应付账款及账期方面，Wind数据显示，2024年应付账款占营收比例上，蔚来52%，奇瑞49%（截至2024年三季度末），吉利32%，比亚迪31%。在向上游付款的平均周期上，吉利与比亚迪均为127天，处于业内相对较短的区间。

综合考量负债水平、债务结构以及供应链账期管理，有金融分析人士指出，将“恒大式”危机简单套用于中国主流车企的观点可能是一种对企业真实财务风险的误读。从数据来看，高负债率系车圈常态，国内主流车企在有息负债等重要指标上优于海外同行。

从产业周期的角度来看，“车圈恒大”的观点也难立足。中国汽车产业正迎来电动化、智能化转型的历史机遇，多家权威机构看好中国汽车产业的未来。中国汽车工业协会数据显示，2025年一季度，我国汽车产销分别完成756万辆和747万辆，同比分别增长14.5%和11.2%。销量前十的车企集团占据了超过84%的市场份额，其中比亚迪、上汽、吉利位居前三，自主品牌市占率达到历史最好时期。

作为进入一季度销量前十的自主品牌代表，比亚迪、吉利、奇瑞的汽车销量和营收均同比增长，前两者的净利润更是分别增长100%和264%，体现出良好的盈利能力。长城汽车销量下跌的同时，净利润下滑46%，销售费用大涨61%，研发费用下降3%。有分析认为，“营销主导”的战略是其销量、营收、利润均出现下滑的重要因素。

海外市场成为自主品牌新的增长点，一季度汽车出口达142万辆，特别是新能源汽车出口增长迅猛，奇瑞、比亚迪、上汽、长安、吉利成为出口主力。诚然，行业洗牌仍在持续。资源、技术、规模领先的头部企业优势扩大，专注细分市场的企业寻求差异化生存，而缺乏核心竞争力的企业则加速退出。过去几年，已有超过20家车企在中国市场消失或濒临倒闭。长安汽车董事长朱华荣日前表示，一个产业在进入竞争白热化的阶段后，会回到比较良性的竞争态势。

尤其在下一代电池、高级别智能驾驶等前沿技术领域，中国本土车企仍存在激烈的竞争。底蕴深厚的跨国巨头正在加速智电转型，例如宝马集团2024年创纪录的91亿欧元研发投入，就主要聚焦相关技术开发。

与其猜疑谁是“车圈恒大”，影响中国汽车从业者的信心，中国汽车企业更需聚焦技术研发与全球竞争的本质命题。作为被“车圈恒大论”影响的车企，比亚迪李云飞一方面表示已收集相关方恶意带节奏的证据上报相关部门，另一方面强调：“继续坚持研发大投入、技术再创新，专注做好自己的事情！”在全球汽车产业这场围绕智能化和电动化的“马拉松”竞赛中，唯有掌握核心科技、提升全球竞争力、构建良性生态，才能负重前行，持续领跑。