7月8日标志着一系列智驾技术标准的开始，后续将有更多细节标准陆续发布。进入2025年下半年，华为正在逐步拉开与其他车企在智驾技术上的差距。中汽中心、清华大学和华为联合发布了关于智驾辅助功能行业标准的白皮书。自动驾驶的法规和标准制定过程中，华为占据了重要位置。随着9月华为ADS4即将推送更新，汽车行业可能很快进入自动驾驶商用时代。

这一系列动作引发了连锁反应。一方面，众多车企争相挤进第二梯队，即使面临被指责为“期货”的风险；另一方面，许多车企发现无论是短期还是长期，都难以追上华为和小米的技术水平，自主研发显得遥不可及。

华为的余承东表示，华为在智能驾驶领域不仅处于第一阵营，而且是第一名，并有信心继续扩大领先优势。华为乾崑智驾ADS 4将在今年四季度实现高速L3商用，2026年之后实现高速/城区低速L4。一个多月前上市的尊界S800首次搭载了ADS 4，展示了部分L3功能。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志也表示，他最近一个月每天都在体验ADS 4 Beta版，感觉非常流畅。

监管部门对L2级辅助驾驶的收紧促使车企更加关注L3级自动驾驶的竞争。主管部门已经给出了L3的具体时间节点：2026年批准第一批L3新车上路。这使得各家车企纷纷抢滩L3，并展开人才争夺战。然而，多家传统车企在招人方面遇到了困难，尤其是在超一线城市。

目前明确宣布L3时间节点的企业不多，除了小鹏汽车和理想汽车外，长安汽车计划在2026年实现全场景L3。由于小米事故的影响，长安原计划在今年4月份进行L3验证测试被迫中断。L2辅助驾驶监管的收紧导致国内车企的智驾能力出现了分层。

作为“辅助驾驶安全新国标”的标准制定者之一，华为已经获得了官方的认可。当华为稳坐第一并试图拉开差距时，其他企业只能争夺第二梯队的位置。手拿第二梯队入场券的企业包括比亚迪、吉利、长安、东风、广汽、奇瑞、长城等主流车企，以及小米、“蔚小理”、零跑等新势力。

过去一段时间，业内普遍认为自动驾驶的迭代离不开有效的数据训练。虽然理想、奇瑞、小米、吉利等车企宣称数据量已经超过1000万Clips，但缺乏统一的标准，使得这些数据量并不直接反映智驾系统的优劣。高阶辅助驾驶功能，如城市NOA的渗透率与使用率越高，对企业进行数据训练越有利。最新数据显示，今年6月，城市NOA功能的市场渗透率达到22.0%，首次突破20%。

地平线创始人余凯指出，很多车企在发布会上吹嘘端到端、VLM、VLA等技术，实际上技术水平并未达到。特斯拉近期经历了一系列自动驾驶事故，小鹏G7也因车机系统升级问题延迟交付。小鹏G7 Ultra版本的自研算法晚于芯片上车，显示出自研智驾系统的难度。切换芯片方案后，智驾系统需要多次迭代才能达到理想水平。

目前公布L3路线的多家车企背后都有华为的身影。例如，长安与华为合作开发L3，岚图与华为深度合作研发L3级智能架构。吉利的智驾战略中也有前华为人的参与。比亚迪虽然没有公开宣布L3计划，但其智驾新车将迎来大规模OTA更新，背后有供应商Momenta的支持。

中汽中心、清华大学与华为联合发布的《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》提到要帮助用户选择“好用好开、安全放心的智驾辅助车型”。余承东呼吁鼓励优秀生发挥，华为成为“标准”后，智驾领域的座次排序正在重新洗牌。车企面临的智驾人才短缺问题，单靠自身可能难以解决。