千呼万唤，湖南这条高铁终于要“开动”了。

近日，广州公共资源交易中心发布《新建长沙至赣州高速铁路湖南段站前工程施工总价承包招标》《新建长沙至赣州高速铁路湖南段工程施工监理招标》，标志着长赣高铁即将拉开正式开工建设的序幕。

近年，湖南高铁建设整体放缓。根据国家铁路局最新发布《2024年铁道统计公报》，去年全国铁路固定资产投资完成8506亿元，投产新线3113公里，其中高速铁路2457公里。这当中，湖南的新建高铁里程数为零，这已经是湖南连续两年没有新建线路“入账”。

长赣高铁被认为是湖南等待最久、也最受关注的一条线路，作为国家“八纵八横”高铁主通道之一渝厦通道的重要组成部分，早在2014年便开启规划研究，十余年等待终于迎来曙光。根据公告，长赣高铁计划开工日期为7月30日，项目建设总工期60个月。

不只是长赣高铁，今年湖南高铁即将迎来“爆发式”增长，多个项目排队开工。地处承东启西、连南接北的中部地区，湖南高铁建设为什么慢了？随着眼下多个高铁项目的推进，又将对沿途城市和区域经济产生哪些影响？

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在全国高铁版图中，湖南是先行者。

2009年，武广高铁通车，为湖南搭起“纵轴”；2014年，沪昆高铁杭长段开通，成为湖南的“横轴”。长沙也成为全国第一个两条时速350高铁交汇的枢纽。

截至去年底，湖南高铁总里程2501公里，高居全国第五，中部第二，领先于河南、湖北。

但湖南并非高枕无忧。

长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长、教授卢毅向城市进化论表示，湖南面积居中部第一，相对于其他省份，更需要建设更多里程的高铁覆盖全省。用路网密度衡量，湖南118.08公里/万平方公里，大大低于江西134.15公里/万平方公里、河南135.9公里/万平方公里，可以说是任重道远。

近年，湖南高铁建设放慢了脚步，连续两年新建高铁里程数为零。在等待“上新”的项目中，让湖南等待最久、也最受关注的，当属长赣高铁。

长赣高铁正线全长约429公里，设计时速为350公里，总投资约830亿元。这样一条关键的高铁，十一年前就开始规划，中间历经多次波折。

2014年，有关部门开启长赣高铁的规划研究；2017年，被纳入《铁路“十三五”发展规划》，但直到“十三五”结束也没能开工；

2022年10月，项目可行性研究报告才正式获国家发改委批复；2023年，因线路穿过长沙城区引发噪音、振动等环保争议，环评中止。后来项目方连续修改两次环评文本，都未能通过部审。

长赣高铁沿线多为山区，地质情况复杂，需要更多的前期准备时间。除了环评和地质原因，线路还面临着资金压力。长赣高铁总投资中，铁路建设基金、湖南省、江西省和银行贷款的出资比例为15.75%、19.71%、34.54%、30%。

长赣高铁示意图图片来源：长沙晚报

事实上，除了长赣高铁，湖南还有多条高铁进展缓慢。国家“八纵八横”高铁网之一的呼南高铁宜昌至常德段，以及关乎长沙“米字形”高铁枢纽的长九高铁，都因为线路之争，拖慢了进度。

卢毅指出，湖南处于经济地理密度较高的中部，相邻省份较多，加之长沙与铁路优势显著的武汉、郑州同处中部，与武汉仅一小时高铁距离，规划建设线路协调难度相对较大，高铁项目的协调、审批和建设周期较长，影响了建设进度。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚则向我们指出，除了邻近省份对高铁建设规划衔接机制缺乏，争夺竞争激烈之外，湖南高铁建设不及预期，还有地方政府财力有限，配套资金不到位；地质基础复杂，生态保护限制多等原因。

专家提及的跨区域协调问题，湖南与周边省份也在探索。5月12日，武汉、合肥、南昌、长沙、太原、郑州交通部门联合发起《中部六省省会城市交通运输协同发展合作倡议》，提出携手构建中部国际性综合交通枢纽集群，将加强交通规划对接，绘制跨区域交通规划蓝图。

“这份倡议有助于形成合力，但实施难度大。主要因为太原、郑州、合肥属于不同的城市群或都市圈。”卢毅认为，长江中游城市群要尽快成为国家发展的经济增长“第五极”，需要国家层面的协调规划，特别是构建长江中游城市群综合交通协调发展机制。

曾刚表示，可以以这份倡议发布为契机，强化区域协同。统一中部六省技术标准与工期节点，强化省内统筹与跨省协作，简化审批流程，压缩决策周期。

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今年，湖南高铁建设明显加快了步伐。

目前，湖南在建有邵永和铜吉两条高铁，纳入国家“十四五”规划待建的有长赣、宜常、黔吉、广清永、益娄、澧张、衡柳7条高铁项目，此外还有1条中长期规划项目怀桂高铁。

湖南省“十四五”铁路规划示意图图片来源：《湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划》

这些项目一旦建成，湖南将从单一依赖京广、沪昆“十字形”高铁架构转变为多通道的新格局。

比如，眼下备受关注的长赣高铁，建成后长沙至赣州将由目前4小时缩短至2小时以内，长沙至厦门将由现在7小时缩短至约5小时。

站在更高的格局，长赣高铁能够有效连接、服务支撑粤港澳大湾区等城市群建设。长赣高铁在赣州，可以借助已通车的赣深高铁，形成通往深圳的第二高铁通道。建设中的邵永高铁，与推进中的广清永高铁相连，湖南又多了一条前往广州的通道。

要知道，湘粤两地人员往来频繁，在广东生活工作的湖南人数量众多。深圳发布曾发文称，深圳有1/6的外省人口是湖南人，因此深圳也被戏称为湖南的“第二省会”。

此前发布的《湖南省对接粤港澳大湾区实施方案（2020—2025年）》中，提出多项具体措施对接大湾区，就包括高效的交通通道、承接大湾区产业转移、吸引大湾区游客、打造湘粤港高铁经济带等。

图片来源：湖南省“十四五”规划纲要

可以说，这相当于为湖南打通了多个出海口，压缩了湖南与沿海地区的时空距离。除此之外，多条高铁还将放大湖南“大通道”的优势。

湖南处于东部沿海地区和中西部地区“过渡带”、长江开放经济带和沿海开放经济带“结合部”，早在2013年就被赋予了“一带一部”的定位，今年湖南省政府工作报告中提到，要放大“一带一部”区位优势，加快构建现代化产业体系和综合交通运输体系。

在卢毅看来，湖南在GDP、面积、人口、农业、林业、矿业、教育、工业、航道里程、水资源等指标，是全国唯一一个各项指标都位于前10的省份，建设综合交通强省的必要性和充分性十分强烈。

他表示，随着高铁规划不断落地，更加凸显湖南“一带一部”的发展定位，将促进湖南加快崛起，发挥出湖南贯通南北、联接东西的得天独厚的区位优势。

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“火车一响，黄金万两”的定律，从未变过。

无论是长赣高铁的最大“赢家”，还是湖南发力交通建设的最大抓手，都是长沙。

湖南高铁“米”字型布局图图片来源：红网

作为长沙构建“米字形”高铁枢纽的关键一“捺”，长赣高铁接上已通车的常益长高铁，长沙在京广、沪昆的“十字形”枢纽基础上，增加了西北-东南向的通路，实现西接重庆，东连厦门，进一步强化长沙枢纽地位。

不止如此，让长沙枢纽“名副其实”的还有长赣高铁的三条联络线——长沙南站联络线、西南联络线以及沪昆高铁联络线。

如果说京广、沪昆、渝厦高铁是国家交通的“大动脉”，联络线就是“毛细血管”，负责畅通“微循环”。这些联络线的特点是长度短，但重要性高。

比如广南联络线让广州实现了高铁进城，也是分流广州南站压力的必要举措；武汉枢纽直通线连接多条高铁，是武汉枢纽追赶郑州枢纽的“关键一步”。

现实中，由于环评、拆迁成本、江河阻隔等原因，联络线建设普遍滞后。高铁无法跨线，枢纽运能得不到充分发挥。

此前开通的常益长高铁、黔常高铁，加上最近开通的渝厦高铁重庆至黔江段，使长沙实现了对西南腹地的直连。但由于缺乏联络线，重庆到长沙遇上“断头路”，暂时无法接入京广、沪昆高铁。

长赣高铁配套工程的联络线，帮助长沙补齐短板，并将高铁引入建设中的长沙黄花机场T3航站楼综合交通中心的地下，形成类似上海虹桥机场+虹桥高铁站的优势组合。

而随着长沙枢纽地位的强化，还将推动长株潭同城化进程。曾刚表示，交通网织密、织牢将极大便于人员往来、促进基本公共服务均等化和邻近城市同城化，有助于长沙服务贸易快速增长。交通也能够提高相关城市之间的通达性，便利多座城市之间的产学研一体化合作，形成多市联合产业集群，进而完成从“单核集聚”到“辐射引领”的跃升。

但相比交通基建的快速推进，卢毅认为，长沙交通枢纽建设定位还存在内涵未升级、表述笼统、功能单一、层次升华慢等不足。他建议湖南在“十五五”规划中明确提出建设长沙国际性综合交通枢纽。

根据中部6座省会城市的最新国土空间总体规划，武汉、郑州由此前的“国家重要的综合交通枢纽”晋升为“国际性综合交通枢纽城市”，而长沙、合肥、南昌、太原均被定位为全国性综合交通枢纽城市。

同样在中部，武汉对标美国芝加哥，明确提出建设“祖国立交桥”，郑州提出建设航空大都市，长沙的自我定位也可以更具想象力。

卢毅建议长沙可以定位于亚太综合交通通信枢纽门户，实施“亚洲长沙”计划工程项目，以亚太新门户为建设主题，引进基于互联网的多港融合的门户城市建设理念。