沉寂了数天之后，阿维塔的风阻罗生门似乎终于要迎来定论。阿维塔官方全网直播了阿维塔12风洞测试，以最直接的方式回应近日风阻数据造假传闻。参与直播的嘉宾包括阿维塔科技副总裁雍军、重庆理工大学车辆工程学院院长赖晨光、长安汽车工程研究总院流体分析所经理严旭以及公证处人员；同步直播的平台包括央视财经。虽然马斯克收到了阿维塔的邀请，但他并未出席。

在不少人看来，这样的阵容和测试工况可以视为阿维塔自证清白的强力背书。但本次争议事件的另一方当事人，车评博主“苏黎世贝勒爷”并不完全信服。该博主称，官方拒绝其前往现场见证本次测试，也拒绝使用其自购的量产车复测；此外，关于博主“为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的疑问，官方并未回复。阿维塔的直播结束后，博主表示自己的几个疑问并没有被官方解答，感到有些遗憾。

非官方炒作与官方自证清白之间的来回拉扯，将没有统一标准但对纯电动车续航起关键作用的风阻系数，拉入了营销的灰色地带。

过去一段时间，车圈最热闹的事情莫过于小米、阿维塔两大品牌先后卷入风阻系数造假传闻。其中，阿维塔12的量产车风阻系数实测为0.28Cd，与官方宣称的0.21Cd相差近33%，被车评博主“苏黎世贝勒爷”批评为“和20年前燃油车同一水平”。经过多轮口水仗，相关视频被强制下架，阿维塔也连夜删除了风阻宣传文案。特斯拉创始人兼CEO马斯克在社交媒体上转发了相关帖子，再次引发了关注。阿维塔不得不再次出面回应，诚邀Elon Musk线上共同见证最新的风洞测试。

在过去将近10天的拉扯中，阿维塔官方和车评博主双方均未拿出有效的测试报告来佐证自身的数据真实性。一位来自国内某汽车技术服务公司的李乐认为，博主最初发布的争议视频中的操作存在一些问题，尤其是测试车辆轮胎和车牌的处理可能影响数据可信度。但他也认为，实测0.07Cd与官方口径的偏差值确实很大，可能是宣传环节出了差错。

作为某新造车势力的产品经理，杨天一认为风阻数据的真假也许并没有那么重要。在家用车市场，如果产品能耗并没有被大幅提升，车企追求小数点后几位的风阻优化就没有太大的意义，倒不如用更大的电池给消费者更实在的体验，哪怕是少标一点续航里程也行。

实际上，随着新能源车的发展和普及，在汽车历史中往往与“性能车”“豪华车”等标签强绑定的“低风阻”，已经成为了国内大部分汽车品牌发布新品时的硬通货。在参数内卷时代，车企们都在想尽一切办法让各项数据变得极致一点，至少要比友商再极致一点。在这种氛围的裹挟之下，每一个小数点都成为了车企厮杀的战场，风阻造假传闻的爆发也许是一种必然。

风阻是车辆能耗管理中最玄学也最内卷的一环。在汽车正常的行驶中，当车速超过120km时，车辆需要用接近80%的能量来克服风阻，其余20%左右克服滚阻及其他阻力。除了速度，影响风阻的因素还有空气介质密度、车辆造型和配置等。尽管在真实场景下，风阻系数的表现需要考虑非常复杂的因素，但对于一辆已完成设计并进行风洞实验的汽车，只有速度是变量，其余均可视为常量。因此，业内通过计算风阻系数（Cd值）来评判车辆在运动时所受阻力大小的指标。这一指标越小，就代表车辆克服空气阻力的能力越强，能量消耗也就越低。

风阻测试流程复杂且对环境苛刻，形成了一个天然的超高门槛。目前国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座，造价高昂。根据该车评博主的说法，天津中汽研风洞实验室费用为12万元/天。李乐认为基本属实，根据具体的测试内容不同，做一次风洞实验的整体费用上到大几十万都是有可能的。不过，他在观看该博主发布的测试视频时，也发现了两个疑点。他认为一般的测试车辆在进风洞之前，会在隔壁的调校车间进行仔细检查，确保整体测试的规范性及数据可信度。用量产车去实测风阻没有问题，但原则上所有严谨的汽车实验都会换新轮胎。他还观察到，视频博主似乎还在测试车车头加上了一块自制的带有其logo的“车牌”，这可能也会影响到最终结果。

尽管博主的视频存在上述种种疑点，但李乐也认为实测出来的0.07Cd的误差确实有蹊跷，因为不同实验室的测试数据差异通常在0.01Cd内。

实际上，在过去的这段时间里，阿维塔和视频博主只要有任何一方拿出测试机构盖章定论的测试报告，这场闹剧都能自动结束，但双方都没有做出这一动作。还有一个尴尬点在于，风阻测试这个领域并没有一个权威的、统一的国家标准。根据目前公开信息，国内关于车型风阻系数的测试只有一个团体标准，即中国汽车工程学会在2020年发布的CSAE 146-2020《汽车整车空气动力学风洞试验/气动力风洞试验方法》。但由于团体标准并不具备强制规范性，车企在测试风阻时拥有了极大的自由度。

为了测试出更漂亮的风阻系数，行业里甚至流传着一些公开秘密，比如用特调车送检，而非用量产车；封住进气格栅，降低正面风阻；拆除雨刷器，减少乱流干扰；甚至是提高测试时的车速。这种“优化”操作并非完全造假，但模糊了数据的真实性边界，让风阻成了“可以调出来的参数”。

在国内车企诸多关于降低风阻系数的操作之下，有人极端地指出，市面上大部分宣称0.20Cd以下风阻系数的车型，可能都存在或多或少的问题。杨天一旗帜鲜明地认为，抛开统一标准谈风阻领先性就是耍流氓。在他看来，当下车企大力降低风阻的核心就是为了降低能耗，但如果能耗这一核心性能不好，就说明降风阻没有起到明确效果，“不如用更大的电池，或是少标一点续航里程，来得实在。”

对于这场闹剧，杨天一的评价是“舍本逐末”，降能耗的方式有很多，包括减少车重或提高电机效率。风阻数据从工程指标已经滑向了营销自嗨。

仔细观察会发现，风阻几乎已经成为所有新能源新车发布会必cue参数，前赴后继地追求“超低”乃至“最低”的称谓。传统燃油车时代，低风阻是超跑的专属勋章，高昂的研发成本使其与平民市场绝缘。但电动化浪潮彻底颠覆了这一规则。在过去二十年中，随着新能源车的普及，风阻开始与“能耗”“续航”等关键词绑定。国内自主汽车品牌对降低风阻一事感到乐此不疲，高校也已开设了空气动力学相关专业。

刘白告诉未来汽车Daily，风阻系数在很大程度上代表着车企技术的进步。目前，行业内普遍认为，时速120公里下，每降低0.01Cd，降低能耗的同时可提升约5-10公里续航。而0.21Cd与0.28Cd之间小数点后几位的细微差距，可能会在实际使用中带来几十甚至近百公里的续航差异。另一方面，车企对于低风阻的迷恋也可以极大地归因于提升品牌形象。自2012年Model S的横空出世，特斯拉便将风阻系数与科技含量进行了大量捆绑营销，重塑了行业以及消费者对于“低风阻”的认知，也强化了特斯拉的品牌形象。此后，刷新风阻记录的潮流便席卷新能源汽车圈，车企们陷入了小数点后两位的战争，研发投入也水涨船高。

尽管更低的风阻能带来更好的能耗及更高的续航，但极致追求降低风阻可能会带来反噬作用。根据杨天一的观察，低风阻目前并不是大多数用户购车决策的关键因素。车企为了更低的风阻数据而牺牲车辆行驶稳定性，或者是挤压乘坐舒适性的空间，并不是明智之举。而在品牌方面，轿车清一色采用溜背造型，SUV被迫压缩离地间隙，千篇一律的封闭式前脸，反而会让车企产品的辨识度大打折扣。