2020-2022三年受疫情影响支线航线数量波动较大，至2023年国内市场趋于稳定。2024上半年支线航线数占比国内航线总量的53.9%，不过航班量仅占19.1%，相较于2023年占比进一步下降；部分支线航线具有很强的季节性，2024年上半年支线航线的数量较2023全年下降较多，若考虑相同周期，支线航线数基本与同期持平。

从2024上半年数据观察，境内41家客运航司（按二字码统计）中仅幸福航空退出支线市场的运营（目前在运营多条干线），东航仍是市场占有量最高的航司，市场份额达12.5%，其次是华夏航11.6%与南航9.0%。

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相较于疫情前平均航距增长8.8%

2024上半年支线航线类型中，省外航线占比76.0%，相较于2023年下降2.6个百分点，不过仍较疫情前上升3个百分点，同时航线长距化趋势明显，平均航距不断增长，从2019年的884km增长至2024年的962km，增长8.8%。

以航段维度统计，支线航线多为一端连接干线机场、一端连接支线机场的干支线为主，各年度干支线数量占比皆超过90%，支支线占比不足10%，对比来看，2024上半年，支支线的比例较2019&2023年皆有所增长，提升至7.2%；航班量上支支线比例提升至5.0%，不过仍要低于航线数量的占比，航班频率不及干支线。

以航班号维度统计，支线航线可以分为直飞航线与经停航线，对比来看，2024上半年支线航线中直飞航线占比进一步提升至58.3%，同比2019年提升7.3个百分点；经停航线占比下降至41.7%，其中又以“干支干”线为主，占比经停航线总量的53.5%，其次是“干干支/支干干”线占比31.5%， “支干支”类型的航线占比不足1%。

2024上半年支线航线平均周频达4.6班次(单程)，较2019年同期下降0.7班次/周。

分区间来看，支线周频多分布1-7班次之间，7班次及以下占比89.9%，意味着近9成支线日均不高于1班次，仅有3.8%的支线周频在14班次及以上（日均在2班次及以上）。

2024上半年我国在运营支线机场179座中，日均出港航班量低于10班次的机场数占73.2%，44.1%的支线机场日均出港不超过3班次，支线机场普遍面临着航班量少、航线频率低的问题。

2024上半年支线航线执飞机型构成上，主流窄体客机A320&B737系列占比77.68%，支线客机占比22.32%，基本与2019年持平。各机型份额变动较大，A320上升6.6个百分点、B737下降6.5个百分点，支线客机中CRJ900/E190皆有不同程度的下降，MA60完全退出运营，仅有国产ARJ21市场份额由1.01%增长至8.56%。

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市场很大，赚钱很难

疫情前的十多年，国内民航业跨越式发展，但对支线航空来说，却是失落的十余年。尽管有各级补贴的支撑，支线航空交出的答卷依旧不理想。

公开数据显示，2014年~2018年，支线机场数量复合增速为2.35％，旅客吞吐量复合增速9.42％，均低于全民航平均水平。

在2019年中国民航支线航空论坛上，中国民航干部管理学院教授李桂进披露了一组数据，支线航空发展18年，支线飞机占整个民航飞机总量的份额“不进反退”，从16％掉到了5％，多数大型机场的支线航班占比不足5％，尤其是北上深三大枢纽机场，支线航班占比甚至不到1％。

“想飞的地方没有时刻，能飞的地方没有客源。”华夏航空有限公司董事长胡晓军接受媒体采访时曾坦言。在供给方面，支线城市希望链接中心机场，但大机场时刻资源掌握在大航司手中。另一方面，三四线城市的基本航空需求存在，但分到每一个航点的流量又不够。

天津航空市场销售部一位负责人曾粗略统计，国内支线市场单机客座率平均在60％左右，但支线机和干线机的成本构成一致，但座位更少，单座成本偏高，单纯地依靠市场赚钱难以为继，需要更多依赖于政府的补贴扶持。

一个很明显的趋势是，航司都在“逃离支线”。2018年，华夏航空在上市排队期间引进了空客320飞机，开启“干支结合”的运营模式。天津航空用八年时间完成了从支线起家到发展干线、国际航线的三级跳。

作为最年轻的“10后”航司，长龙航空依靠“差异化发展”快速站稳市场，其中就包括对支线的大量布局。“长龙航空的支线航班占比一度超过50％，甚至曾有接近2/3的航班在支线机场运营。”长龙航空商务总裁李凌翔回忆，目前支线航线总量没有减少，但随着航司发展壮大，支线占比确实有所下降。

国内“支线飞机还没机场多”，而在支线航空发展更成熟的欧美市场，支线航班占总航班量比重高达百分之三四十。相比之下，国内支线航空似乎还有很大发展空间。

图源视觉中国

“中国的主流交通方式是铁路。”林智杰表示，美国的综合交通体系是典型的二元结构，要么走公路，要么坐飞机，而中国综合交通体系是三元结构，铁路是非常重要的交通方式。因此，北美支线航空的高占比对国内来说可能就是一张遥不可及的“大饼”。

很少有人注意到，国内很多支线的运价反而高于干线。林智杰提到，国内最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而著名旅游支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，约为北京-上海的3倍。也就是说，在支线航空主要服务的三四线及以下城市，常住人口要以低于一线城市的收入水平支付成倍票价，而要降低票价水平，唯有通过补贴。

除中央财政，地方政府也以“购买运力”等方式补贴支线发展。华夏航空公司的上市公告显示，从2013年到2016年，华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系，签订运力购买协议。机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。

林智杰表示，这种合作模式类似于业内“政府包机”的保底模式。航班客货收入多少由“机构客户”自负盈亏，而华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，“旱涝保收”地赚取每个航班的“固定收入”。得益于“机构运力购买+政府补贴”的盈利模式，华夏航空成为2020年民航业受到疫情巨大冲击下唯一盈利的上市航司。然而，从2021年开始，情况急转直下，亏损不断扩大，根据华夏航空发布的2023年业绩预告，过去三年累计最高亏损额超30亿元。

多年来一直支撑华夏航空利润的政府补助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，华夏航空计入当期损益的政府补助金额分别为6.38亿元、5.97亿元、3.55亿元、1.40亿元。

曾经最赚钱的支线航司不得不“卖子”回血。过去四年，华夏航空曾两次通过出售飞机并回租的方式快速回笼资金，今年2月28日晚，华夏航空披露公告称，拟作价6.04亿元向关联方出售旗下教育资产，以进一步聚焦主业、优化资产配置。

《2024年上半年我国支线发展情况》也提示，近9成支线日均不高于1班次，仅有3.8%的支线周频在14班次及以上（日均在2班次及以上）。航司的日子更加不好过。

文章来源： 航班管家数据服务、中国新闻周刊、 环球航空资讯