特朗普政府似乎急于访华，连续对中国做出让步。7月2日，美国在芯片和乙烷问题上作出调整，紧接着7月3日，又通知通用电气恢复向中国商飞出口LEAP-1C发动机。此前一个多月，美国以“贸易平衡”为由暂停了该发动机的出口，声称要保护关键技术。然而，同一天东航接收了第8架C919飞机，机身上“全球首架”字样引人注目，这架飞机所用的正是美国一度要限制的LEAP-1C发动机。

美国政策的突然转变揭示了其背后的真正意图。5月底宣布断供发动机时，美方表示这是对中国稀土出口管制的反制措施。实际上，特朗普希望中国能在稀土供应链上放松管控。中国掌握着全球60%的稀土产量和85%的加工能力，美国F-35战机生产线因钐、镝短缺面临停摆风险。发动机断供确实对C919造成了一定影响，因为LEAP-1C占整机成本的31%-40%，且是当时唯一获国际适航认证的动力系统。

但中国早有准备，商飞库存发动机足够维持到2026年初生产，国产长江-1000A发动机的研发进度也超出预期。波音公司则因关税问题被迫将三架737MAX从舟山飞回美国，今年上半年仅向中国交付了20架飞机。最终，美国自己先扛不住了。通用电气28%的航空业务收入来自中国，真断供可能导致数万员工失业。这场“制裁闪电战”从开始到结束只用了35天。

发动机恢复供应只是暂时缓解了问题，真正的关键在于适航认证。欧盟航空安全局通知中国，C919拿欧洲适航证还需等待三到六年。去年欧盟代表考察上海时还给予积极反馈，预估2025年有望发证。背后隐藏的潜规则是，欧盟暗示C919需继续使用欧美发动机和航电系统才给认证，实质上是“用市场换通行证”。更讽刺的是，2017年中美签署的《适航实施程序》理论上实现两国认证互认，但实际上中国ARJ21支线客机至今未能进入美国市场。

欧美适航证对C919的国际化至关重要。没有它们，飞机只能在国内和少数“一带一路”国家飞行；有了它们，则能直接打入欧美主导的全球航线网络。这也是C919选择国际供应链的关键考量之一。

这次断供事件反而加速了国产发动机的发展。长江-1000A已完成多次点火测试和极端环境考验，推力接近LEAP-1C水平。研发团队在断供期间24小时轮班攻关，关键测试周期压缩三分之二。材料工艺和热效率方面都有突破，计划2025年底装机测试，2027年量产替换。若美国再搞断供，这个时间表可能提前。

产业链方面也取得进展，湖南株洲的耐高温合金生产线已量产，安徽芜湖的涡轮叶片良品率超90%，西部的3D打印部件实现定制化生产。这些突破使C919整体国产化率从60%向90%推进，目标彻底摆脱进口依赖。

西方航空巨头自身也遇到问题，波音737MAX今年1月曝出舱门脱落事故，销售额暴跌70%，6月只卖出14架飞机。空客A320neo被曝燃料泵缺陷，可能导致油箱爆炸。这些隐患让航空公司开始关注C919。C919手握1200多架订单，连美国通用电气都下单了20架。虽然今年前四个月只生产了6架，但芜湖的新总装厂已开建，目标三年内实现年产100架。

这场持续35天的断供风波提醒我们，适航证才是西方的终极筹码。欧美能用“技术合规”名义把认证拖上五六年，比断供发动机更致命。中国正在构建独立认证体系，已与42国签署双边协议，覆盖亚洲、中东、非洲。要想打破欧美垄断，还需要更多C919飞出去证明自己。

市场优势需要转化为话语权才能称之为优势。未来20年中国民航市场需新增9000架客机，规模1.5万亿美元。波音急得游说白宫解禁，证明市场优势可以带来谈判底气。下一步要把订单转化为适航认证谈判的筹码，不能总被“合规审查”牵着鼻子走。

最核心的还是核心技术自主。通用电气总裁承认：“没有国家会永远依赖进口心脏”。当长江-1000A在测试台上运转，当3D打印的涡轮叶片通过极端考验，中国航空人深知：进口发动机只是过渡方案，那抹中国红才是托起国产大飞机翱翔九天的真正力量。