具体来看，该条环线高速，串联了成都平原经济区的简阳市、东部新区、仁寿县、东坡区、彭山区、蒲江县、邛崃市、大邑县、崇州市、都江堰市、彭州市、什邡市、绵竹市、旌阳区、中江县、金堂县，共16个区（市）县。

并且，将连接成渝、成绵等13条已通车的成都放射线高速公路，以及5条在建及规划中的成都放射线高速公路。

要说明的一点是，都市圈高速没有直接经过资阳地区。但其实简阳也可以看作是资阳的代表。此外，通过其他高速公路无缝连接，资阳同样是都市圈高速的直接受益者。

都市圈高速通车后，成都都市圈在高速公路这种通行和连接方式上，首次真正形成了一个圈，这无论是对于促进都市圈内各区域间的联系，还是拉进各地民众心理上的距离，都是极大利好。

另外，值得注意的是，这条高速公路经过了16个区（市）县，它与过去成都两条绕城高速更多是辐射成都中心城区不同，这次对于德阳、眉山等区县、小城镇的利好将更为明显。

成都都市圈发展规划中提到，增强小城市、县城及重点镇支撑作用。这条高速公路在此方面无疑扮演着重要的角色。

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就成都而言，成都都市圈高速，是成都的第三条环线高速。同时，它也被称为成都的“七环”。

在此之前，成都已经形成了六环格局。

成都一环路，跨越金牛区、青羊区、武侯区、锦江区、成华区，沿线各区均为成都市中心城区，全长19.38km，于1986年完成改扩建工程。

成都二环路，跨越金牛区、青羊区、武侯区、高新区、锦江区、成华区，1993年底全线建成通车，全长28.327km。

其中，二环高架路，于2013年5月通车。

成都三环路，为环线快速道路，于2002年10月28日正式建成通车，沿线经过金牛区、青羊区、武侯区、锦江区、龙泉驿区、成华区，全长51km。

成都四环路，即成都市绕城高速公路，也是成都第一条绕城高速，于2001年12月16日通车，全长85km，途经郫都区、新都区、金牛区、成华区、龙泉驿区、高新区、双流区、武侯区、青羊区、温江区。

成都五环路，全长约142.5km，经青白江区、龙泉驿区、天府新区、双流区、温江区、郫都区、新都区，于2019年11月启动建设，预计2023年12月前完工。

成都六环路，即成都市第二绕城高速公路，于2015年12月31日全线通车，全长223km，连接青白江区、金堂县、龙泉驿区、双流区、新津区、崇州市、温江区、郫都区、新都区、彭州市、广汉市、简阳市等12个区（市）县。

要补充的一点是，在二环路与三环路之间，还有一条总长42608米，与马拉松全程仅相差几百米的成都中环路，它被俗称为“2.5环”。

可以看出，从四环开始，成都的环线道路就开始向“二圈层”和近郊区域迈进。而七环路，也即成都都市圈高速，则正式标志着环线道路进入都市圈时代，由成都向周边的德阳、眉山等延伸。

从1986年的一环路，到2021年的七环路，从最初的长19.38km，到目前的443km，环线道路系统的壮大，也是成都发展跨越和辐射能力提升的一个缩影。

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对成都来说，都市圈时代的来临，还有一个重要意义，那就是意味着要从过去不无争议的“虹吸”，走向辐射带动周边区域实现更好发展。

这方面，交通壁垒的破除，当是重要的前提条件。

事实上，就在上个月底，四川省推进成德眉资同城化发展领导小组第四次会议就提出，要坚持“同城发展、交通先行”理念，全力推进重大基础设施项目建设。

而都市圈高速公路的正式运行，只是成都都市圈立体交通体系构建的一个开始。

成都都市圈发展规划，提出了打造轨道上的都市圈、畅通公路网、推动公共交通服务同城化等多个方面的要求。

其中，畅通公路网方面， 提出要进一步提升成都都市圈高速路网衔接转换效率，形成“3绕17射”高速公路主骨架网。三绕即将通车，无疑在这方面迈出了关键性一步。

其他还包括，加快推进天府大道北延线等城市联通轴线，和成资大道等城际快速通道项目，构建都市圈统一高效的骨干通道。

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打造轨道上的都市圈，则提出要推动干线铁路、城际铁路、市域( 郊) 铁路和城市轨道交通“四网融合”，构建轨道交通一小时通勤圈。

如推进成达万高速铁路、成渝中线高速铁路等干线铁路项目建设，研究规划成都外环等连接成都与周边城市的城际铁路和都市圈市域( 郊) 铁路。

其中，成都都市圈环线铁路（成都外环铁路），在上个月又有了新的进展。

来自蜀道集团的消息称，该项目已完成可研报告编制，正在争取按照“统一规划、分段实施”的原则列入国家规划。

根据可研报告，该线路为一条新建双线客运专线铁路，设计时速250千米（西来经都江堰至彭州段时速200千米），正线运营长度479.9km，新建正线长度386.7km，设车站35座，其中新建10座，改建既有站7座。

线路串联成都、德阳、眉山、资阳4市19个区县，投资预估算总额约968亿元。当然，未来具体站点如何设置，还需要等待最后的审批。

此外，备受关注的市域铁路也有新的消息。

日前公布的《成德眉资同城化发展暨成都都市圈建设2022年工作要点》透露，成都至眉山S5线和成都至德阳S11线，都将于2022年开工建设。

其中，S11线：起于成都韦家碾站，止于德阳市区德阳北站。

在德阳境内设三星堆站、南丰站、天府旌城站、德阳南站、四川建院站、五洲广场站、文庙站。

S5线：起于成都天府新区，止于眉山东坡区，途经视高、黑龙滩、岷东新区等地。

公共交通服务同城化方面，主要包括进一步优化成绵乐客专、成渝客专、成灌( 彭) 铁路开行方案，提升铁路公交化运营水平；推进成都都市圈公交“一卡互通、一码互通、优惠共享”等。

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毫无疑问，未来的城市竞争，将主要就是都市圈的竞争。而做好都市圈内的交通互联互通，正是提升协同联动发展水平的基础性工程。

在这方面，成都都市圈有着自己的优势。

一是，成都都市圈相当一部分区域处于成都平原，交通建设的综合成本相对有优势；

二是，作为全国第三、中西部第一个获批建设规划的都市圈，成都都市圈的交通建设在规划、批复上，能够相对走在前列。

三，有成渝地区双城经济圈建设等国家战略的加持，交通建设在政策、资源、协调等方面，都更有保障。

当然，也要看到，成都都市圈发展规划中提到的发展挑战之一就是，交通通达深度不够。也就是说，在交通建设上，成都都市圈的任务还比较重。

不过，这是任务，也意味着发展潜力。

随着都市圈高速的通车，成都都市圈也将正式踏上一条“高速”奔跑之路。

不只是成都，德阳、眉山、资阳等各地，都会感受到都市圈时代正在以肉眼可见的变化加速到来。而这背后，也必定意味着新一轮区域价值的重构。