磁悬浮线路一旦落地，将进一步增强城市群之间的联系，缩短城市间的距离，促进资源要素流通。当然，也会在高铁、航空之外，提供一个重要的交通形式补充，给民众出行提供更大便利。

站在城市群内部看，广州预留的两条线路，途经广州、深圳、佛山、珠海等城市，同样能让城市群内部联系更紧密，推动一体化协调发展。

时速600公里在技术上已经成为现实

从马车到汽车，从火车到飞机，放眼历史，经济的发展、社会的进步，往往离不开交通工具的升级。经济效率不断提升的需求，始终在呼唤着有更快、更高效的出行方式出现。而交通工具“鸟枪换炮”的前提，首先是技术。

客观地说，我国高速磁悬浮交通总体技术水平，位居国际前列。其中，全系统集成技术和成套的工业化能力达到世界领先。

2021年1月，中国自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁悬浮工程化样车及试验线，在西南交通大学正式启用，设计时速620公里。与其他磁悬浮技术相比，高温超导磁悬浮技术尤其适合未来的真空管（隧）道交通运输，理论预计速度甚至可能高于1000公里/小时。

2022年，在德国柏林轨道交通技术展览会开幕当天，中国具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁悬浮交通系统亮相，引起广泛关注。该系统于2021年在中国青岛成功下线，是当前可实现的速度最快的地面交通工具，也是世界首套设计时速达600公里的高速磁悬浮交通系统。

而除了高温超导磁悬浮交通，我国在常导磁悬浮交通、低温超导磁悬浮交通、永磁磁悬浮交通等多种磁悬浮交通制式方面，都有扎实的研究基础和技术积累。

在运营经验方面，上海高速磁悬浮线已经历经20年工程运营，并且我国还有高速铁路大量先进技术和大规模工程运营经验可供使用或借鉴。

最大的挑战是商业化运营成本

不过，尽管一些地区已经将磁悬浮线路写进了规划，但“超级高铁”真正到来，恐怕还需要一定时间。广州等地区的规划，目前也只是“预留通道”而已，离开工还比较遥远。原因很简单，高速磁悬浮落地的最大挑战，不是技术，而是商业化运营的成本。

我们都知道，高铁、地铁这种轨道交通形式，是出了名的“烧钱”。其中，高铁的造价一般每公里要超过1亿元，而一条地铁线路修下来，往往也需要几十甚至上百亿元的资金。

广州的规划之所以提到是“预留通道”，是因为建设磁悬浮线路，需要专门建设适用的基础设施，无法通过对既有高铁线路的扩容改造来实现。再算上征地、硬件等各项成本，造价可能是高铁的两三倍。

像上海的磁悬浮线路，30公里的单程票价为50元，远超地铁票价，这背后正是高昂的建设成本。考虑到近些年各大城市磁悬浮线路的规划总里程，动辄达到两千公里，真正开工建设，将是一笔巨额投资。

一边是不菲的造价，另一边，磁悬浮线路又是一种交通基建，它的基础设施属性，决定了票价不可能高到离谱。

2021世界制造业大会上展出的高速磁悬浮列车模型。 图

前不久，几条高铁线路涨价引发广泛讨论，也说明现在大家对价格很敏感。所以从市场角度看，票价太贵，脱离基础设施属性不说，乘客可能直接坐高铁或飞机了；如果定价太便宜，如何消化高昂的成本，又是一个巨大难题。

而且，要维持600公里的时速运行，就不可能频繁地靠站停车。这意味着，磁悬浮线路不会密集设站，一条上千公里的通道，串联的城市可能只有寥寥数个，沿线地区未必能从中获益多少。

近两年来，政策层面对高铁、地铁等大规模基建项目，审批逐渐收紧。一是考虑建成后的实际客流和效益问题，二是兼顾到地方的债务压力。最近就有媒体报道，全国至少有26个高铁站建成后闲置。

所以，哪怕磁悬浮线路迎来落地，建设门槛也会相当高。在短期内，像高铁那样大规模普及的概率极低。就像《国家综合立体交通网规划纲要》中提到的，前期它可能只是服务几个“超大城市”。

这些城市本身有充足财力，能消化得起巨额投资。同时，这些城市之间存在大量有高效率商旅出行需求、且支付得起高票价的旅客，可以保证客流量，让磁悬浮线路发挥最大的经济价值。