近日，“车圈恒大”这一话题在舆论界引起广泛关注，资本市场因此出现连续震荡，汽车股集体下跌。恒大的问题主要在于其“高负债、高周转、高风险”的扩张模式，最终导致资金链断裂。汽车行业是否存在类似现象？这种论调能否作为行业洞察？

从可收集到的上市整车公司公开财务数据来看，可以一窥当前中国主流车企的运营状况。

资产负债率是衡量上市公司运营健康状况的常用指标之一。根据2024年和2025年一季度财报，高负债是汽车产业的典型特征。这是否说明汽车行业已经存在较大风险？

业内专家指出，汽车制造行业属于重资产行业，需要巨额资金投入。建厂、购置设备、研发新技术，尤其是在加速向电动化和智能化转型的关键时期，企业所需的投资更是天文数字。

以大众集团为例，近几年其在转型方面持续投入巨额资金。今年3月，大众推出了2025-2029年的1700亿欧元新计划，主要用于推动新产品研发、加强电池业务和完善纯电动车型平台等。福特汽车的高负债也被认为是其为电气化转型付出的昂贵学费。

同样地，国内车企也在加大研发投入。数据显示，2025年一季度比亚迪研发费用为142.2亿元，同比增长34%；吉利控股研发费用65.6亿元，同比增长12%。企业在研发上的高投入是负债率走高的原因之一。但当企业渡过高强度研发周期，前期研发的技术进入规模化应用阶段，研发就会转化为收入和利润，进而降低负债率。

从多年的财报数据变化看，国内车企已经进入了“研发高、发展优”的良性循环，资产负债率普遍呈现下降趋势。在2025年一季度公布了资产负债率的六家车企中，资产负债率均显示下降，其中赛力斯一季度降幅超过10%，比亚迪近半年下降7%。

虽然汽车企业普遍有着较高的资产负债率，但负债结构才是关键。从负债结构看，中国主流汽车企业较少采用杠杆式负债。国际车企的有息负债占比偏高，丰田汽车有息负债约占总负债的68%，福特有息负债占总负债的66%，这意味着这些国际车企面临较大的偿债压力。而国内车企的偿债压力相对较小，有息负债在总负债中的占比在合理范围内，最高的一家企业为22%，比亚迪为5%。

国内外车企不同的负债结构反映了驱动企业资金流的机制模式不同：国外车企更擅长从金融机构获得资金周转，中国车企则更擅长从上下游合作的供应链上完成资金周转。不论哪种模式，都难以与跨行业的恒大直接类比，后者是典型的高息负债驱动模式。据称，恒大暴雷前总负债1.95万亿元，其中高息贷款、理财产品等有息负债占比超70%，且存在挪用预售资金、违规质押等操作。恒大的债务本质上是“投机性杠杆”，用于土地储备和短期扩张，缺乏可持续性。

从产业链上看，影响供应链资金流的核心指标是应付账款（未到期的供应商货款）及账期。根据Wind数据，在公布了应付账款占营收比例的企业中，蔚来这一指标为52%，奇瑞为49%，吉利控股为32%，比亚迪为31%。在向上游供应商付款的平均周期指标中，蔚来为195天，奇瑞为143天，吉利控股为127天，比亚迪为127天。

聚焦国内头部车企可以看出，高研发投入的企业往往能带来技术突破，在竞争中依然维持销量增长，并在营业收入和净利润上实现正增长。而仅重视营销、弱研发的企业经营情况则明显增长乏力。

当前，中国汽车产业竞争依旧激烈，但从主流上市车企的财报数据来看，不论是资产负债率、负债结构、供应链账期，还是营收和盈利能力，这些指标远未达到失控风险，更不存在所谓的“恒大式暴雷”危机。

在中国汽车加速发展、逐渐走向世界的当下，“车圈恒大”论值得警惕。作为汽车行业的参与者，尤其是占据产业链话语主导权的整车企业，与其坐而论道唱衰行业，不如回归技术、产品本身，抓住产业智电转型的窗口期，为消费者创造更大价值，为中国汽车产业壮大贡献力量。