当然，大阪作为国际化大都市，也拥有着很多大型的车站。其中“新大阪站”作为现代化的新型高铁站，连通着东京、大阪两地往返的众多城市，也是日本最繁忙的高铁线路之一。“新大阪站”虽说是不小，但无论从建设规模和运载能力，都称不上“亚洲之最”，繁忙归为繁忙，要论综合体量，不过是中规中矩罢了。

而我所说的这座“一个人的车站”，是一座长途客运汽车站。这个车站的规模小到令人发指。

在我曾去往九州地区游玩时，就曾在这座车站乘坐夜间巴士，晚上九点多出发，一路向西驱驰，第二日清晨到达长崎，并不耽误白天游玩的时间。日本的夜间巴士十分普遍，也是很多游客会选择乘坐其出行的一种便捷交通方式，相较于价格昂贵的高铁，这个更显经济实惠。

位于大阪梅田商圈的这座“一个人的车站”，硬件设施十分简陋，看起来甚至还比不上国内稍大点的公交车站的规模。只竖立着一个站牌、一个滚动播放车辆信息的屏幕，一个巴士停靠的车位，一位负责疏导的工作人员，便是这座长途客运站的一切了。

车站虽显过于寒酸，但是运载能力并不差，有二十余条线路，昼夜不停发车，高峰时期5分钟一班次。车站唯一的工作人员，既要和到站的巴士司机做好登记和相关记录，又要负责验票，并帮乘客在行李上粘贴标记后归整摆放于车仓内。

长途客运站车次线路众多，屏幕显示，高峰时5分钟一趟

小小的一座车站，只有一个巴士停靠的车位，五分钟一趟的班次。也就是说，车站里唯一的工作人员，要在巴士五分钟的停靠时间内，争分夺秒的完成上述所有步骤，保障巴士准点顺利驶离。若稍微发生意外，紧随其后的巴士将无法顺利进站停靠，之后将会造成一连串的延误和拥堵。

然而，在我提前到达，站立在车站附近（没有候车座位），候车的一个多小时里，并没有意外事情发生。车站人员迎来送往，显得丝滑且顺利。亲眼目睹，一辆巴士刚刚驶离车位，另一辆巴士紧随其后准时到达，过程行云流水，如此反反复复，不差分毫。

这座“一个人的车站”，这是一座不仔细看都极易被人忽略掉的车站，甚至我到了跟前，都要走近看了又看，毕竟和我想象的车站模样相差甚远，并再三向工作人员确认才塌下心来。一个人的车站，却有着远超其自身规模的运载能力。对我而言，这座车站犹如一名其貌不扬的小人物，在竞技中突然爆发出了惊人的力量，同时给我带来了感官、视觉、思想上的震撼。

雄安车站“亚洲之最”的宏大规模，硬件设施的完备和现代化，对我而言是一种震撼。同样，这座位于大阪闹市区的车站规模之小，对我见惯了各种“宏大”场面，同样拥有“宏大”思维和“宏大”的认知而言，也是一种震撼。

等我顺利坐上了驶向长崎的大巴，透过朦胧夜色，俘略繁华闹市的灯火阑珊，“一个人的车站”，那位伏案坐在昏昏灯光下的工作人员，依然萦绕在我的眼前。

在我国现有的城建规划中，无论是火车站，还是汽车站，通常是选在远郊，以规避市区的拥堵问题。而大阪“一个人的车站”，之所以能够以灵活便捷的特点，如此顺利的运营，而没有成为制造混乱，拥堵交通的负担，我认为有两点原因：

一是，车辆到达和始发的准点率极高。不用说是长途客运站，哪怕是日本各城市的公交车，准点率也是精确到分钟的。哪怕是在游人众多的京都，如此拥挤的交通环境下，公交车依然可以做到准点到站，哪怕个别车辆有误差，通常也不会超过一两分钟。如果说，高铁或地铁，能做到如此高效的准点率我觉得并不奇怪。可是面对复杂的城市交通状况，公交车同样保持准点率，这点至今我还想不明白是如何做到的。

二是，乘客的时间观念。在车辆准时的前提下，其实就大大提高了通行效率，节约了乘客的时间成本。乘客会根据车辆到站发车时间，仅提前三五分钟到达即可，经过短暂的等待，有序排队上车，并没有乘客拥堵，聚集吵闹的现象。

一辆长途巴士准点到站，乘客有序排队上车。现场安静又默契

而我呢？完全还是按照国内的乘车习惯，把出行当作一场大事，早早便来到车站等候。可是这里连一个坐的位置都没有，白白站了一个多小时。在等候期间，我目睹整个车站，如我一样虔诚候车的乘客寥寥。这些人，总是合乎时宜的，在自己乘坐巴士即将到来的三五分钟前准时抵达，慢悠悠的，经过短暂排队以后，上车便走了。

巴士和乘客之间，形成的高度默契。在双方都尊崇时间契约的基准之上，“一个人的长途客运汽车站”便诞生了。

这个车站，绝对不是日本的个例。相反的，是日本的常态。

在他们的建设理念里，所看重的并不是“大”，而是效率。是尽其所能的精简，和恰当合适的规模，便足够了。“大”意味着成本投入，和后期运维成本必定也“大”。“小”则是成本投入，和后期运维成本必定也“小”。

大阪市内的地面轨道交通车站

大阪市内的公交车站，好歹还有个凳子

日本并非是公共交通和城市建设的能力不足，又相反，作为老牌发达国家，其有着扎实的工业基础，无论陆路交通抑或水上交通，都十分发达。毫不夸张地讲，在日本乘坐火车，可以把你送到陆地的任何一处角落。乘坐船舶，也可以把你送去任何一座岛屿。

到达九州以后，在我为期两周的游览期间，相比于大阪闹市区“一个人的车站”。而这里的乡村，火车站更是索性连一个人都没有了。

长崎无人值守的车站

当火车驶出城区以后，所经停的车站，十有八九就变成了无人值守的车站。简单一处房子，没有防护栏的月台，一个自动售票机，一张“逃票是犯罪行为”的警示标语，便构成了一座车站的一切。

在我由长崎，乘坐火车去往佐贺的旅途中。我曾在一所不知名的小站下车，这里号称是九州地区离海最近的车站，也属一处非常热闹的网红打卡地，游人络绎不绝。尽管如此，车站还是无人值守，买不买票全凭自觉。

车站内的自动售票机，车票还是蛮贵的，全凭自觉

网红车站内部全貌，乘客并不少，同样无人值守

出于好奇，我拍下了车站的全貌，无意间发现，站内都被燕子反客为主，在此搭窝筑巢生儿育女，红红火火地过起了日子。下方的椅子旁边，贴有一处警示标语，要旅客注意头上，意为不要打扰燕子，也注意回避，不要被鸟儿的排泄物所打扰。

以下视频来源于

在日寻唐2

燕子已在车站内筑巢，并生儿育女

座椅旁边贴有警示标语，要乘客“注意头上”的燕子窝

无人车站外部情景，十分简陋

再说大阪市内，位于我所熟悉的市民生活区域范围的车站，陈设也同样简单，甚至可以称为简陋，一副没落，快要完犊子的面貌，和时尚、发达、现代化这类高级词汇一点也不沾边。

如果是初来日本的游客，着实会很难看懂这里的公交站牌。简单到上面连要经停的车站都懒得写，可能设计方觉得，如今通过发达的网络可以便捷查询，所以在站牌上只重点突出写清楚了，车辆会在几点几分到达的时间。意在提醒乘客，在车辆到达前一两分钟候车，便足够了。

在我家附近车站拍摄，只标注了车辆到达的时间，没有经停的站次信息

每天晚上九点过后，我家附近的车站，也变成了无人值守的车站。闸机口大开着，出站自由，刷卡自愿，像极了一副爱咋咋地，摆烂的样子。我曾在一篇《他山之石：从“被信任”谈起，看日本社会的诚信体系》（点击可读）文章中写道，日本有如此之多无人值守的车站，也是出于对乘客的信任，双方形成了一方守时，一方买票的契约。我觉得这和位于大阪闹市区“一个人的车站”之所以能够顺利运营，以上我总结出来的那两点原因，有异曲同工之处。

我家门口的地铁站，晚上9点以后无人值守

“雄安车站”有千年大计的历史担当和使命加身，建成“亚洲之最”，乃至“世界第一”都未来可期。可紧邻雄安的霸州市，一个县级规模的小城，就建有四座火车站，分别是：霸州北站、霸州站、霸州西站、胜芳站，其中高铁站多达3处。

霸州4座车站位置图（图片来源：https://mp.weixin.qq.com/s/ypFF3WzY8FbReEPileew8g）

而介绍霸州有4座车站的文章下方评论，全是攀比哪些地方设有车站更多的声音。还是那句话，“大”和“多”，不仅是车站的规模和数量，与此同时还有后期源源不断地运维成本的投入，同样是“大”和“多”。原来会有那么多人，以攀比和炫耀车站数量的大与多，来作为论及家乡感到骄傲和优越的谈资。

文章来源：https://mp.weixin.qq.com/s/ypFF3WzY8FbReEPileew8g 留言区截图

如果说霸州因为离首都北京距离近，中转运输确需4座车站也无可厚非。那还有远在海南儋州的海头高铁站，投资超4千万，站房面积近2千米，建成8年未投入使用；广西桂林一口气建了9座车站，其中“五通站”总投资5千多万，2018年3月正式开站后，曾有7趟高铁停靠，然而日均发送客流量不到200人次，以至后来常常半年时间没有列车停靠。另有大城市南京的“江浦站”和“紫金山东站”，建成十多年尚未启用。更有规模更大的“孝感北站”，这座耗资1.2亿建成的一等站，由于距离市区100公里，致使大多时间每日乘客不足两百人，还没有车站工作人员多。

过度基建的事例还有很多，在此不做一一例举。我只是想说，一座城市相较于车站的“大”与“多”，在这个世界上，在我们隔海相望，不远的邻国，还有一种“小”而“简”的基建理念，以及其应运十分成熟的模式，可供参考。

虽说日本的很多车站，显得单薄且简陋，却带我去到了想去的任何地方，去到了一座又一座的日本乡村。我在偏远山村看到的景象，又不仅仅有简陋的车站。

九州地区，一处非常遥远的乡村，街景随拍

哪怕是再偏远的山村，其基础配套设施与东京、大阪这样的大城市相比毫不逊色，学校、医院一应俱全。生活在一座城市，能够令我们骄傲的，可以是车站，但也不应仅仅是车站。还应有树，有花草，有空气，有蓝天白云，有阡陌交通，有屋舍俨然。

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