图源：雷科技 注：青桔

有意思的是，美团和青桔的起步时间都没有变化，仍是20和15分钟，在查询了2023年的数据后，我甚至发现青桔的骑行单价其实下降了，那么到底是谁涨价了？答案似乎只剩下一个。

针对工作日的使用，哈啰单车的起步价已上涨为1.8元/10分钟，与周末、节假日等时间持平，超出10分钟后的收费则同样是1元/15分钟，一小时骑行价格也同步上涨到5.8元。

图源：雷科技 注：哈啰

对比新闻报道中给出的数据，其实只有哈啰是唯一对得上号的，而在后续哈啰也对涨价一事做了回应，回应称目前主要是对成都、广州和武汉等地进行了价格调整，并不包括北京等城市。

如果以一个人每天使用两次，每次15分钟来算的话，美团和青桔均为3元，哈啰则是5.6元，价格差距非常明显，如果说在住所和公共交通站点之间也要使用共享单车，那么价格还会继续翻番。

不过这都是以单次使用来计算的花费，实际上美团、哈啰和青桔都有提供多种优惠方案。以哈啰为例，单月的月卡价格为16.6元（显示为限时优惠价），如果下载哈啰APP来开通月卡，价格还能降低到10.1元。

图源：雷科技 注：哈啰

那么只要你每个月骑行次数超过四次，单次骑行超过10分钟，那么买月卡都是稳赚不赔的，根据介绍，月卡单笔最高可抵扣120分钟的骑行订单，也就是9.8元，而且并不限制每天的骑行次数。除月卡外，还提供季卡和年卡等不同的选择，并且均分为微信小程序和哈啰APP两个不同的价格。

除时长套餐外，哈啰还提供了次卡套餐，不过就价格而言并不算便宜，而且单次仅抵扣30分钟，超出的时间则会按计算规则进行扣费。

美团的月卡则是13.8元/月，如果选择自动续费还能再减4元，同样提供120分钟骑行费用减免，不过美团并没有提供年卡选项。青桔月卡则是16.8元，连续包月优惠1元，不过抵扣规则并非按时间计算，而是最高抵扣6元的骑行费用，以青桔的计算规则来算，最高可抵扣75分钟的骑行时间。

图源：雷科技 注：青桔（左）美团（右）

值得注意的是，以上所有价格都基于「限时优惠」，如果后续不再提供优惠价格的话，美团和哈啰的月卡价格均为35元，而青桔则是25元。

如果是经常使用共享单车的用户，那么购买月卡显然会优惠很多，整体来看价格也在多数人的接受范围内。实际上，这一轮涨价并没有影响月卡等骑行套餐的价格，基本上只对偶尔骑行的用户有较明显的影响。

共享单车生意，其实并不好做

虽然多数人可能都已经遗忘，不过在共享单车竞争激烈的初期，彼时的价格一般在0.5元/1小时，部分品牌推出过免费骑行服务，至于品牌更是多达数十个。不过在经过十年的竞争后，最后留下的只有美团、青桔和哈啰，也是仅有的三个还在进行全国城市部署的品牌。

随着前期的烧钱大战结束，三分天下的共享单车市场也迎来了短暂的平静，之后就进入到持续至今的涨价期，从2019年开始，共享单车就开始陆续涨价，从原本的0.5元/小时，逐渐改变为以30分钟、20分钟乃至15分钟为单位的计费方案，而价格也从0.5-1元上涨到2元/30分钟、1.5元/30分钟，最终在去年上涨到了平均1.5元/15分钟。

图源：雷科技

为了保持用户黏性，运营方也在推出更多种类的月卡、次卡来满足不同的用户，但是月卡和次卡的价格也在逐渐上涨。考虑到鲜少有原价购买月卡的情况，月卡的平均单价其实并不高，不过有报告称多数共享单车的使用者往往会开通两个或以上的骑行月卡，避免在寻找对应品牌车辆这件事上花费太多的时间。

不过，即使一直在涨价，共享单车的利润表现也并不乐观，即使通过批量采购、强化单车耐用性等方式，降低了单车的报废频率，但是每年仍然需要投入大量的新单车维持整体数量。

虽然三大主流品牌都没有公布共享单车业务的具体盈利情况，但是我们仍然可以从美团等企业的年度财报中窥见一丝踪迹。在美团的业务分类中，共享单车被归类到新业务板块中，自2019年涨价到2023年为止，该业务板块一直处于亏损状态，去年的亏损就高达202亿元，不过相较于2021年的384亿元，已经显著收窄。

滴滴同样将共享单车归类到其他业务板块中，2023年的亏损达51.48亿元，虽然也不算低，但是对比往年数据来看，同样呈现下降趋势。哈啰虽然在谋求上市时披露过数据，不过数据仅截至2020年，亏损11.34亿元，在上市失败后就没有再公布过相关数据，并且共享单车业务也被阿里进一步整合，逐渐囊括了小贷、租车等各项新业务。

图源：哈啰

在经过十年的习惯培养后，共享单车的用户规模已经基本稳定，除非开拓下沉市场，否则很难再获得大量的新增用户。这也意味着共享单车除了涨价外，已经很难再获得利润增长，这也是近年来共享单车一直在涨价的主要原因。

但是，共享单车的涨价也会降低用户的使用意愿，随着单价上升部分用户会转而等待公交车或是选择其他出行方式，以目前的单价来看，其实已经十分接近多数用户的承受上限了。

共享电单车，共享出行的下半场

面对这种困境，共享单车要如何破局？目前来看可以选择的方案并不多，其中一个就是将共享单车作为一个入口，在提供骑行服务的同时推广其他业务，以其他业务的利润来抵消共享单车的亏损。

另一个方案则是将部分用户转到共享电单车业务中，利用共享电单车的高单价来获得新的利润增长。实际上，随着共享单车的价格逐渐上涨，不少网友也表示自己现在会优先寻找附近的共享电单车，然后再考虑共享单车。

虽然从单价来说，共享电单车的起步价普遍在3元/20分钟左右，但是在速度和舒适性上都要高于共享单车，一般来说共享单车需要半小时才能完成的路程，共享电单车只需要15—20分钟，可以节省不少的时间，最终的花销却差别不大。

这类现象在消费领域并不罕见，随着低价产品的价格逐渐上涨，当价格超过阈值后，消费者就会开始选择价格更高但体验更好的产品，也就是所谓的“质量升级”现象。

虽然共享电单车的运营成本要远高于共享单车，但是前者也不再仅限于解决“最后一公里”的通勤问题，而是可以覆盖到短程出行等更多的出行场景，这也意味着更大的潜在用户群体。

不过共享电单车的业务并不好做，以广州为例，此前就有用户因为骑行无牌共享电单车而被交警处罚，并且存在头盔失窃等安全隐患，相较于慢速的单车，电单车虽然限速25公里/小时，但是也存在更大的监管困难。

此外，共享电单车的电池充电、维护和失窃等问题，也导致折旧、维护费用居高不下，再加上一线城市对共享电单车的态度并不明朗，导致这项业务在最合适的区域反而推广困难。在调查共享单车时，我就看到公司附近的共享电单车被铁链锁住了后轮，处于无法使用的状态。

图源：雷科技

当下，共享电单车行业似乎也在重走共享单车当年的老路：百城推广——争议不断——政策落地——资本进入——品牌乱斗——大厂收尾，只是相较于共享单车市场发展到中期后大厂才亲自入场不同，在共享电单车领域里，大厂本身就是创始者之一，这也让这个市场的最终走向变得更加扑朔迷离。

不过有一定可以肯定的是，共享电单车的骑行频率和接受程度都高于共享单车，这也使得其更有望接替后者成为新的主流共享出行方式，没有哪个大厂能够抵御住这个诱惑。

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