发动机火警不灭火

MU5735：发生火警了吗？

MU5735从航迹上说，可以说是沿着航迹未发生任何偏航，垂直下坠。

那么是不是火警发生未处置？

火警/单发关错发动机

如果一台发动机火警了或者一台发动机失效了，关错另外一台发动机，这意味着双发失效。

每个飞行任务执行的时候，都会由机长明确谁是操控飞行员（PF-pilot flying），谁是监控飞行员（PM-pilot monitoring）。MU5735如果发生发动机失效情况，发动机关闭前需要执行机组双方确认。本次航班任务执行是三人制机组。发动机手柄三人确认关错的概率极低。

另外，即使双发失效，飞机还可以靠电频飞行22分钟。

从数据来看，双发失效，也感觉不是。

丢失情景意识，失去对飞机的操控

学员在刚刚进入机型训练的时候，在固定程序训练器IPT上或者模拟机上出现坠机情况的，一般归根揭底就是因为情景意识丢失，机组不再有效分工。

当意外的系统发生故障，在情景意识丢失的情况下，监控飞行员不再意识到速度、高度、航向的情况下，飞机大下降率直到触地。

MU5735的航班上，三人机组，从昆明起飞的执管机队，从机组搭配来说，一般都会搭配一名具备高高原运行（2438米或8000英尺以上的机场）资质的机长。这样型别等级的教员，除非失能（失去能力）或者非常意外的技术状态，机组分工会如此混乱吗？

飞行操作手册中，有明确的机组失能程序。

三人制机组，其中一人失能，剩余成员完全可以承担机组任务。

然后，我把目光投向了非常意外的技术状态。

尾翼是飞机的重要部件，它主要用来控制飞机的俯仰、偏航和滚转等飞行姿态。客机在飞行中，其升力位置会伴随着迎角和速度的变化而改变，其重心也会因燃油 的消耗而变动，而升力则不可能在所有状态下都通过重心，因此存在一个不平衡力矩，水平尾翼可以平衡这个力矩。

客机在飞行时会常改变飞行姿态，这也需要水平尾翼来增强稳定性。可以说水平尾翼是客机的重要部件之一。

那么航空历史上有没有水平尾翼断裂导致的先例？

1985年8月12日，一个深秋的傍晚，“鬼节”快结束了，数百万日本人忙着回老家吊唁祖先。执飞日航123航班的一架波音747-100SR客机，从羽田机场起飞前往大阪，飞机几乎满员，机组15人，乘客509人。

起飞后12分钟，飞机爬升到7300米高空时，垂直尾翼被压差撕断，飞机进入起伏循环，上下几百米地翻腾。虽然飞行员十分了不起，与飞机搏斗了半个小时，最终还是撞毁在丛山峻岭中。

而这次MU5735航班的搜索进度和飞行数据又有哪些可能？

以下是根据当时的飞行数据来进行一些假设：

图中的阶段1：飞机忽然之间开始掉飞行高度，这个下降率在26秒之内，从平飞到每分钟3万英尺，这是什么概念？1分钟之内，如果飞机保持当前的下降率，就可以砸向地面。

机组可能的反应：一定是先控制住速度，高度，航向。拉升，尽一切可能的拉升。

客舱可能的反应：乘务员也不清楚，到底是怎么回事，巡航阶段，忽然的失重感；由于巡航阶段很多乘客一定会松开保险带，很多乘客一定发生了因为失重的弹跳。此刻，乘务员一定根据客舱施压程序，稳定大家情绪，提醒每一位乘客系好安全带。

飞机技术状态：是不是因为水平尾翼处，发生了卡阻？乃至飞机尾翼结构处发生了裂纹？后部客舱连接水平尾翼处开始有裂纹？

阶段2：在机组和客舱乘务员共同努力下，长达56秒的时间，飞机的下降率一直在减少，乃至一度，它的下降率几乎停止。乘务员和旅客可能几乎觉得这只是一个晴空颠簸。

但这只是假设水平尾翼之前出现了裂纹，那么经历了这56秒的姿态修正，水平尾翼一定承担了更加大的载荷，这为第3阶段埋下了伏笔。

阶段3：忽然之间的下降率，就是此刻忽然之间的下降率。

水平尾翼的结构件达到了设计载荷的极限，发生断裂。

客舱发生严重释压。后舱清醒的旅客开始因为惊恐向前排移动，导致飞机的重心发生移动向前。最终造成非常大的低头力矩。

一架服役仅六年，作为很多家庭团聚载体的飞机，瞬间倒在山体间。一团疑问的火在山间，也在无数业者心间升起。

截至笔者落笔，东航MU5735的一个黑匣子找到了，是驾驶舱语音记录仪，我们可以通过机组对话来判断调查，还原当时驾驶舱的真实情境。找到任何一个黑匣子对于航空事故原因的认定都有关键作用，如果两部黑匣子的数据都能够被提取，将为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。

当然，航空事故调查报告的出炉是一项严谨细致的工作，要经过多方位、全要素的考量，甚至就如同2009年1月15日的全美航空1549号航班迫降哈德逊河事故调查经过一样，通过模拟机真实还原当时情境，通过多种机组模拟，复现当时情景，最终的调查报告才会真实呈现大众检阅。

来源|观察者网