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航空器结构修理基础

article/2025/6/7 21:51:19

航空器在投入运行后的整个运行生命周期内，航空器运营人需要对航空器进行持续适航管理，其目的是保证航空器能够始终满足型号设计的要求，并保证航空器始终处于安全运行的状态。所以，持续适航管理的本质是对航空器使用和维修的控制。

航空器在运行期间，不同程度地会遇到各种结构方面的修理工作。本文主要对航空器的结构修理是如何按照修理措施、修理级别以及修理类别进行划分做具体介绍。

按照修理措施划分

容许损伤修理

容许损伤是指不影响结构完整性或者结构部件功能性的轻微损伤，此类损伤不需要进行加强修理或者更换结构部件。如：地板梁局部去除腐蚀后的剩余结构厚度大于百分之90结构设计厚度的情况属于容许损伤修理，相反，则需要更换整根地板梁（换件修理）。

加强修理

在对某些结构进行修理后超出容许极限的情况，可以对飞机结构进行加强修理。如使用加强片对结构进行加强处理，需要注意加强片的方向应该垂直或者平行于衍条。

换件修理

顾名思义，通过直接更换受损结构部件的方式完成修理，使结构重新恢复到设计标准。

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按照修理级别划分

按照对飞机适航安全的重要性划分，结构修理级别可分为：重要修理和一般修理。

按照对飞机持续适航文件的批准形式划分，结构修理级别可分为：超持续适航文件的修理和依照持续适航文件的修理。

重要修理和一般修理

对于重要修理和一般修理的概念，我们分别罗列出CAAC、FAA和EASA规章内对其定义的描述。

CAAC规章中的定义：

重要修理（Major Repair）：是指如果不正确的实施，将可能导致对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的修理，或者是不能按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。

一般修理（Minor Repair）：是指除重要修理以外的修理。

FAA规章中的定义：

Major repairs are those that if improperly done, might appreciably affect weight, balance, structural strength, performance, power-plant operation, flight characteristics, or other qualities affecting airworthiness or that are not done according to accepted practices or elementary operations.

Minor Repair：All repairs that are not major repair.

EASA规章中的定义：

Major repairs：All repairs that are not minor

A minor repair is one that has no appreciable effect on the mass, balance, structural strength, reliability, operational characteristics, noise, fuel venting, exhaust emissions, or other characteristics affecting the airworthiness of the airplane.

超持续适航文件的修理

持续适航文件一般包括有：航空器维修要求文件、航空器维修程序文件、机载设备/部件维修程序文件、飞机构型控制文件以及服务文件。（具体内容可以点击链接：持续适航文件与运行文件）

如果超出上述持续适航文件要求和程序而进行的修理工作一般称为超持续适航文件的修理，也叫超手册修理。这里例举两种常见的超持续适航文件的修理批准方式：

1）FAA ODA按照FAA规定程序通过颁发8100-9表格对修理方案进行批准；FAA DER按照AA规定程序通过颁发8100-3表格对修理方案进行批准。

注1：ODA是Organization Designation Authorization的缩写；DER是Designated Engineering Representative的缩写。FAA规章体系下的批准授权通过委任形式分为个人和机构两种。对个人的委任分为工程委任代表(DER)、制造检查委任代表(DMIR)和适航委任代表（DAR）。而机构的委任主要为ODA。

注2：虽然中美双方具有双边适航协议BAA，但是145维修单位并不能自行决定使用超持续适航文件的修理方案来实施维修工作，必须在航空运营人按照CAAC的规定对超持续适航文件的修理方案进行评估、申请局方的批准（非OEM修理方案），同意后才能实施。这是因为超持续适航文件的修理方案可能影响后续航空器的构型以及航空器维修要求文件内容，航空运营人必须知晓并采取必要的管控措施，否则可能带来巨大安全隐患。

注3：FAA 8100-3和8100-9表格虽然均为适航标准符合性申明，区别在于FAA 8100-3表格用于对DER修理方案的批准，而FAA 8100-9表格则是用于对ODA修理方案的批准。

2）适航审定部门批准的修理。比如：制造厂家在其发布的持续适航文件中以返回原厂修理代替本应公布的持续适航文件内容，造成超手册修理的情况。这种情况下可以允许145维修单位自行编制维修技术文件，经适航审定部门按照21部规定批准后可以作为维修工作实施依据文件使用，此种方式对于维修单位的工程能力要求较高。

按照修理类别划分

未经过或者无须经过损伤容限评估的修理，按照修理类别进行划分可以分为：永久修理、过渡修理以及限时修理。

经过损伤容限评估的修理，按照修理类别进行划分可以分为A类、B类和C类修理。

永久修理

永久修理（Permanent Repair）是指结构完成修理后，除了正常的维护检查工作外不需要进行其他额外工作的修理。

过渡修理

过渡修理（Interim Repair）需要进行修理的结构本身具有必需的结构强度要求，并且结构的耐久性未经确定情况下而进行的修理。修理完成后，必须按特定的时限（如：日历日、飞行小时或者飞行循环）进行检查，如果检查中发现结构退化（structure degradation）或者损伤情况则必须对其进行更换。

限时修理

限时修理（Time-Limited Repair）被修理的结构具有必需的结构强度要求，但修理工作本身并不能满足结构耐久性的要求，这种修理称为限时修理。通常修理完成后，必须在特定的时限内（如：日历日、飞行小时或者飞行循环）对其进行更换或重新修理。