未来5年蔚来能否活下来！当李斌在2025年第一季度财报电话会上重申“四季度实现全面盈利”时，资本市场听到了硬币抛向空中的嗡鸣声，而没人知道这枚硬币落在地上时是哪一面朝上。蔚来已经成立十年，但至今还没能让资本市场彻底信服。

同济大学朱西产教授关于“蔚小理三年内团灭”的论断余音未消，蔚来2025年的开局财报如同一场行为艺术：用刀刃向内的大手术换取增长空间，而手术台上止血钳的位置将决定这家企业能否撑过未来十二个月的生死通道。

蔚来的车型平台已经进入NT3.0时代，但此刻的蔚来仿佛重回2019年，又一次走到了决定命运的岔路口。每隔五六年，我们都要重新问一下：接下来的五年，蔚来还能否活下去？

2025年第一季度，蔚来营收120.35亿元，同比增长21.5%，汽车销售收入达99.39亿元，同比增长18.6%。相应的交付量、毛利率等关键指标同比都有所增长。然而，深入细节后，这份财报给人的感觉更像是一次回光返照的幻觉。

一季度蔚来交付新车42094辆，虽然同比增长40.1%，但环比却下降了42.1%。春节淡季与主力产品换代的双重影响下，蔚来主品牌车型ET7、ET5交付量腰斩，即使三品牌合力，仍不敌理想、小鹏、小米的单一主力车型。反映在营收上，总营收和汽车销售收入虽然都同比增长，但环比分别下降了38.9%和43.1%。

价格战下的清库促销以及乐道品牌的上量拉低了蔚来的毛利率。一季度蔚来的汽车毛利率降到10.2%，环比降低2.9个百分点；整体毛利率为7.6%，环比下滑4.1个百分点。与同样定位中高端市场的理想、问界等品牌相比，蔚来在盈利能力上的劣势依然没有明显改观。这也使得蔚来一季度净亏损高达68.91亿元，同比扩大31.06%，这是自2018年以来最大季度亏损。

更严峻的是资产结构。截至一季度末，蔚来资产负债率升至92.55%，归属于母公司的股东权益首次转负。同时，蔚来的现金储备还剩260亿元，按蔚来的说法足以支持未来的十二个月，但十二个月以后呢？除非蔚来能够盈利，否则蔚来就会成为首家“账面资不抵债”的中国头部造车新势力。

李斌和管理层们依然保持着乐观的预期，李斌表示，“蔚来最低的谷底已经在今年一季度，从二季度开始将进入上升通道。”不过，这更像是一种信心表态，而不是战略预期。毕竟，李斌已经第三次推迟盈利时间表了，资本市场的信任度正在耗尽。

蔚来十年仍在生死线上挣扎，归根结底与蔚来的品牌定位、路线和运营模式有很大关系。为了打造高端品牌形象，蔚来不惜在用户体验上重金投入。当年在各大城市重点商圈一掷千金打造牛屋，每年盛大的NIO DAY，以及各种无微不至的海底捞式用户服务，为蔚来攒下了口碑，但也直接在2019年把蔚来差点拖入破产的境地。

即便后来得到了合肥方面的驰援，蔚来转危为安，但由于对市场内卷的激烈程度估计不足，蔚来在产品端依然坚持高端形象，拒绝将主品牌产品下探到中低端市场，这使得蔚来又错失了销量快速增长的时机。

好不容易熬到乐道、萤火虫两个走量品牌推出，但此时的市场竞争形势已经发生巨变，两个被寄予厚望的新品牌需要承担更大的压力。今年前五个月，乐道品牌销量累计25462辆，占蔚来汽车总销量的28.5%。与此前设定的“月均销量2.5万辆”、“乐道销量占一半”的目标相差甚远。精品小车萤火虫首个完整交付月销量为3680台，短期内很难给蔚来销量带来多少助力。

蔚来最初设想的三品牌协同作战，蔚来主品牌锚定品牌高度，乐道承担规模造血，萤火虫开拓增量市场，现在看来无法一蹴而就。另一方面，蔚来的“烧钱”仍在源源不断。坚持换电路线，让蔚来必须在换电站建设上持续高投入，而已建成的庞大换电网络，资金消耗也是巨大的。若以单座换电站50万的运营成本、目前共有3000座换电站粗略计算，仅一年时间，蔚来在换电站上投入的运营成本就达到15亿。如果销量规模没有大幅提升，换电网络的研发和运营成本也就无法摊薄。

产品技术研发、营销投入，以及造手机、造芯片等支线项目的投入仍然居高不下。财报显示，2024年蔚来的研发、营销以及营业费用分别为130.4亿、157.4亿和287.8亿，三项费用合计起来就已经达到了575.6亿。简单来说，蔚来此前选择的“高端人设”和战略路线规划，让蔚来不得不维持这种高支出的经营模式。

李斌是非常优秀的创业者，出色的商人，更是一名理想主义者。在他的脑海中对蔚来一直有着清晰规划。包括他坚持造手机、造芯片，坚持主品牌的中高端定位，有他自己的思考。但在当前的竞争形势下，执着于原本的构想未必能够将企业带出目前的困境。

从某种角度来说，李斌最大的敌人不是特斯拉，不是比亚迪，甚至不是巨额亏损，而是他自己。之前网络上有很多蔚来用户教李斌做CEO，当再次站在悬崖边上，李斌自己也终于想明白了，开始改革求变。这与2019年的蔚来危机不同，在内部，李斌已经向全体员工传达了一个清晰而坚决的信号：这一次，蔚来要靠自我造血走出当前的低谷。

降本增效毫无疑问是改革的重中之重。自上而下的组织改革、供应链管理优化、研发费用优化，全方位的降本举措实际上从去年年底就已经开始。按照蔚来的规划，每个月5万辆的销量实现盈利，需要达成17%-18%的汽车毛利率，将销售管理费用控制在10%左右，研发控制在6%-7%左右，这也是蔚来想要实现四季度盈利的最低标准。

即使蔚来有信心在二季度将汽车毛利率大幅提升，同时控制各种费用支出，但核心问题还是在于如何实现以及何时实现5万辆规模的月销量？李斌的200天盈利计划是预计第四季度蔚来品牌月销量突破2.5万台，毛利率超20%；乐道月销2.5万辆；再加上萤火虫带来的增量，三品牌合计月销5万多辆，综合毛利率17%-18%。支撑这个目标实现的理由在于蔚来的主力“5566”系列（ES6/EC6/ET5）已经完成新旧款交接，后面还有新一代蔚来ES8；乐道在下半年还有两款新车上市；同时，新平台和自研芯片可以有效降低成本，提升毛利率。

但这仍然是理想主义者的理想目标。在现实世界中，这个目标的实现难度可想而知。二季度交付指引是7.2万-7.5万辆，环比需增长71%-78%，意味着6月需交付2.5万辆才能达标。新“5566”车型首个完整交付月成关键，门店客流激增但转化率待验证。若神玑芯片降本不及预期，毛利率回升将成泡影。如果市场形势不利，意味着需要加大营销投入，销售管理费用的目标则无法控制。更重要的是，L60需回归月销1万辆稳态，L90需颠覆理想L6/问界M7格局，二者缺一则“四季度乐道月销2.5万”目标难以实现。

当李斌和他的蔚来彻底向商业现实低头，这家曾代表中国汽车高端化野心的企业生存公式已经被简化成一道看似简单的算术题：月销5万×17%毛利率＞月运营成本。这也成为回答本文标题的答案。李斌“四季度全面达成经营目标”的军令状，已经向资本市场发出了“梭哈”信号。若成，蔚来将凭技术主权重生为“中国特斯拉”，成为唯一一家仅靠纯电车型站稳市场的中国车企；若败，十年投入千亿的换电帝国恐成智能电动车史上最悲壮的乌托邦实验。