▲膜片弹簧离合器

▲多片离合器

本文通过一台雅马哈来研究下多片式离合器（视频为英文版）。

对于骑士而言，离合器就是“左膀”，就算有一些高手对发动机的转速和车速控制的比较好，不用离合器换挡，但起步和停车总要用的。而对于离合器，能看得见摸得着的，也就只是左车把上的手柄了（也叫牛角），那就从操纵机构开始说起。

操纵机构

首先，握紧离合器手柄，通过离合线拉动位于变速箱壳体上的离合器分离杠杆连接杆，这样连接杆可以控制“离”“合”两种状态，还有起步的半联动状态。

连接杆的全貌↓，下面的拨叉可以带动分离杆运动，是一种类似于蜗轮蜗杆的传动形式。

这个像金箍棒一样的零件就是离合器分离杠杆，穿过变速器输入轴与连接杆相连。

分离杠杆的另一侧与压盘相连接

通过分离杠杆的轴向运动，来控制压盘施加给摩擦片的夹紧力，这就是多片离合器的分离和接合状态。实际上压盘的位移量很小。

内部结构

压盘上分布着四个螺旋弹簧，作用是当松开离合器手柄后，利用弹簧的弹性，使离合器可以自动接合，并且需要产生足够的压紧力。

这种形式的离合器，当发动机转速很高时，螺旋弹簧会在离心力的作用下向外弯曲，造成压紧力下降，因此从动盘上有与弹簧差不多粗的定位座，对弹簧的变形起到一定的限制作用。

拆下离合器压盘，就能看到交错排列的的摩擦片圆盘，一般为5对或6对。

外片——上面有高摩擦物涂层，外侧有小齿和离合器壳体接合。（有些细心的读者可能已经发现上面的图片有四个弹簧定位座，而这个有五个，这里为了更清晰的看到摩擦片上的摩擦材料，所以用了其他图，结构相同。）

内片，内侧通过小齿和离合器从动盘接合。设计要求外片和内片的接合面不得小于总面积的85%。

离合器就是通过内片和从动盘连接，外片和离合器壳连接，当内外片被压紧时，也就接通了发动机和变速器之间的动力。

从动盘则通过固定螺母固定在变速器输入轴上，从动盘内部通过花键和变速器输入轴连接，保证在动力传递时不打滑。当从动盘固定螺母松动时，离合器会在轴上摆动，发出沉重的敲击声。检测方法是启动发动机，捏紧离合器时敲击声消失，松开离合器手柄敲击声出现。

不知大家平时驾驶有没有感觉，在低档位加油和收油的时候，车子会有明显的顿挫感。而汽车就算是手动挡的变速箱也没有这么明显的感觉。

其实一部分原因就是离合器，膜片弹簧离合器从动盘上一般分布4-6个扭转减震弹簧，发动机的动力会先传到扭转弹簧上，再通过花键传递给变速器。当发动机的动力接入、或动力输出有明显的波动时，扭转弹簧会起到明显的滤震作用。

而多片式离合器直径较小，一体式的从动盘并未布置扭转减震弹簧，则丧失了这项功能。

这里也可以看到，离合器的外壳通过齿轮和发动机的曲轴接合，所以这是一款“外”驱动 “内”形式的多片离合器。如果将离合器布置在发动机曲轴上，则是“内”驱动 “外”形式的离合器。

老生常谈的离合器“结合点”，究竟该靠前还是靠后。有多方面的原因。离合器的结合点可以通过离合线的松紧来调节，也与离合器压盘上分布弹簧的长度和弹性有关。随着摩托车的使用，弹簧也会发生一定的塑性形变。弹簧是否还能满足弹性要求，则需要通过拆卸进行检测。

至于滑动离合器，也是多片离合器的一种。不过压盘和从动盘通过斜齿连接，起到的作用类似于二极管，只允许动力单向传输，不传递从车轮到发动机的反向力。不过这种作用只持续很短的时间，否则将丧失发动机制动的能力。

对于多片式离合器的结构和工作原理，本期先聊到这里（现学现卖），如有说的不对的地方感谢大家指正。

如想了解其他摩托车结构，欢迎留言~

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