RCEP是首个由中日韩共同参与的自由贸易协定，除了中日韩三国，还包括东盟十国和澳大利亚、新西兰。在商品关税方面，RCEP成员国之间90%以上的货物贸易将逐步实现零关税。但RCEP取消关税所需时间跨度较大，即时撤销关税的产品占比并不高，92%的协定商品需要在未来20年内逐步取消关税。

2018年，随着中日韩共同参加的RCEP谈判取得实质性进展，在第14轮中日韩自贸协定谈判中，三方提出中日韩自贸区谈判提速基础已经具备，将在RCEP已取得的成果基础上探讨通过中日韩自贸区进一步提高贸易投资自由化水平。这意味着中日韩三国将在RCEP的基础上，进一步提升货物贸易、服务贸易、投资自由化的水平和规则标准，打造“RCEP+”的自贸协定。

“中日韩自贸协定的目标是达成比RCEP更高水平的自由贸易协定。”日中经济协会北京事务所所长宫下正己对《财经》表示。他说，这不仅体现在关税，也体现在规则上；除了CPTPP中也包含的国有企业的纪律和电子商务规则，产业补助金等领域能否得出结论也备受关注。

中国社科院世界经济与政治研究所研究员倪月菊认为，中日韩自贸协定谈判在进一步削减关税、服务贸易和投资便利化自由化、数字经济合作等方面还有较大的自由化空间。她对《财经》表示，在RCEP框架下，日本出口至中国的86%的产品，中国出口至日本88%的产品最终将实现零关税，这个比例虽然较之前有很大提升，但与全面与进步跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）的98%零关税比例相差较大，也不及中国-东盟自贸协定95%的零关税比例。

“中日韩自贸协定谈判可以探讨更快的降税时间表和更广泛的零关税商品覆盖范围，特别是在敏感商品领域。”倪月菊说。

《日本经济新闻》在最近一篇报道中指出，中日韩自贸协定谈判的重点是在关税和规则方面能多大程度上超越RCEP的水平，特别是RCEP未覆盖的汽车和部分零部件。

宫下正己表示，由于数次下调的结果，日本已经不对汽车和主要汽车零件征收关税，汽车进口实现了 自由化。与此相对的是，征收汽车关税的国家很多，例如美国对卡车征收25%的关税，中国对进口汽车征收15%的关税。“降低关税将成为最大的课题。中国汽车的竞争力正在提高，如果中国以自由贸易为目标，中国汽车的关税率将被要求降低。”宫下正己说。

根据毕马威对RCEP的一份解读报告，得益于2018年汽车零部件整体降税，中国对相关产品征收的关税已经处于较低水平。整体来看，在RCEP项下，中国对于其他缔约成员国，特别是对日本和韩国，设置的汽车产品降税主要集中在技术含量相对较低或中国相关产业较为成熟和发达领域，技术含量较高且对中国相关产业可能产生冲击的产品领域未被列入降税安排或被设置了较长降税周期。在新能源汽车领域，中国未将日本、韩国的新能源整车和核心零部件锂离子电池列入降税安排，但对这两个国家的交流电动机给予了16年关税降为零的协定税率安排。

山东大学商学院教授刘文对《财经》表示，汽车本来不是中国的优势产业，但中国在新能源汽车领域实现了弯道超车，所以汽车谈判可能会是一个焦点；另一个敏感的领域将是农产品，日本和韩国的农协力量强大，对于开放市场非常警惕。RCEP框架下，日本对中国优势农产品的降税过渡期普遍超过十年，对东盟、澳大利亚、新西兰的开放水平超过对中国和韩国，农产品将面临更加激烈的市场竞争。在CPTPP的前身TPP谈判中，日本政府曾将大米、小麦、猪牛肉、乳制品、糖这五种重要农产品视为“圣域”，要求维持关税。

互补与竞争

过去几年，中日韩三国贸易结构出现变化。日本和韩国对中国的贸易由过去的长期顺差转为逆差。日本财务省今年3月发布的数据显示，日本对华贸易已经连续35个月出现逆差。韩国则在2023年出现了对华贸易逆差，为31年来首次。

宫下正己认为，中日贸易结构的变化与双方的原因有关。“2023年中国GDP（国内生产总值）的增长率为5.2%，比2022年上升了2.2个百分点，但房地产市场低迷、民间投资不振、消费意愿低迷。日本经济虽然处于缓慢地恢复局面，但在消费和投资上也缺乏力量。”他说。

倪月菊指出，近年来，中国进出口商品占日韩进出口贸易的比重不断增加，而日韩占中国的比重却持续下降，中国由日韩两国的贸易顺差国变为逆差国，说明中国商品的竞争力日渐增强。她从出口商品结构的角度分析，认为随着中国产业结构升级，由劳动密集型产品出口向资本和技术密集型产业出口转变，对日韩贸易中高技术产品和中间产品的进出口呈明显上升，这表明中日韩三国贸易结构由过去的垂直分工结构逐渐向水平分工转变。

这种变化也体现在产业链的分工上。刘文表示，中日韩三国间产业链分工正在从垂直型向水平型转变。中国由过去的下游向中游或者至少是中下游转变，三国产业竞争性与互补性的变化将反映在中日韩自贸协定谈判各方的诉求和出价中。

刘文在一篇发表于2020年关于中日韩自贸区的论文中分析，因为日本的工业发展起步较早，产业结构相对成熟，目前处于工业化后期，在国际价值链分工中处于较高位置。中国经济高速发展始自上世纪80年代初，目前处于工业化中期，在国际价值链分工中处于较低端位置， 两国产业结构差距较大，因此表现出互补性更强的特点。

中韩之间行业的竞争性则要强于中日之间，两国既有新行业表现出的互补性，也有行业的互补性在消失。在工业领域，相对竞争性和互补性差异不大，这与韩国的工业发展起步晚于日本但早于中国有关，中国在全球价值链分工的位置正逐步靠近韩国；在服务业出口中两国表现出相对的互补性特点。

日韩之间行业的竞争性要强于互补性。由于两国工业化水平均较高，因此在工业领域的发展差距相对较小，在产业结构上表现出竞争性特点，在服务业出口中则表现出相对互补性特点。

“因此，从行业的竞争性和互补性关系看，中日韩三国双边出口贸易中，中日之间的相对互补性最强，中韩次之，日韩之间相对竞争性最强，但三国之间在服务业出口中均表现出互补性。”刘文说。

汽车业是中日韩产业由互补转向竞争的一个最新例证。倪月菊在出席2024中日韩区域合作与发展论坛时以汽车行业的分工为例，指出中日韩三国逐渐从垂直分工向水平分工转变，在同一产业链上生产具有相似技术水平和附加值的产品，比如都生产高端汽车和新能源汽车。在传统燃油车领域，中日韩三方产业分工中，互补性下降，竞争性增强。在电动车领域，中国借助广大市场、规模经济优势发挥，电动车的商业化先发优势，竞争力迅速提高。

在旧的互补性消退之时也有新的互补性在诞生。“虽然同一领域的竞争越来越激烈，但不同领域的互补性却越来越高。例如，在北京车展上发布的丰田与腾讯的合作值得关注。”宫下正己说。

为何进展慢于RCEP

中日韩自贸协定与RCEP的谈判几乎同时展开，都是在2012年11月宣布启动谈判。RCEP已于2020年11月签署协定，并从2022年1月开始正式生效，中日韩自贸区却迟迟未能建立。尽管中日韩自贸协定只有三个谈判成员，但决定谈判前景的因素却异常复杂。

倪月菊认为这与政治、经济和大国博弈因素有关。“从政治视角看，中日韩三国间存在复杂的历史遗留问题和领土争端，这是影响三国之间政治互信的重要因素，也是影响中日韩FTA（自由贸易协定）顺利推进的重要原因。RCEP虽然涉及的国家众多，但在多边框架下的谈判，更有助于缓解直接的双边矛盾，使得谈判能够相对独立地推进。”她说。

从经济视角看，中日韩三国均为东亚地区的重要经济体，虽然经济结构仍有较大的互补性，但竞争关系越来越明显。特别是近年来，中国与日韩之间的竞争关系日渐增强，尤其是在高端制造业和高新技术产业方面。而这些领域的谈判涉及各自的核心利益，协调难度较大。RCEP成员多，经济水平差距大，互补性强于竞争性，而且由于成员多，在谈判过程中可以通过灵活的条款设计和分阶段实施等方式，平衡不同发展水平国家的利益诉求。

从大国博弈视角看，全球及区域地缘政治局势的变动、中美贸易战、疫情冲击、美国对中国技术封锁等因素，都使得中日韩自贸协定谈判不易达成共识 。

除了上述因素，刘文认为，中日韩自贸协定谈判推进缓慢的另一个原因在于三国对谈判主导权各有主张。“RCEP谈判由东盟主导，东盟‘小马拉大车’，促成了谈判的完成。为什么中日韩自贸协定反而不好达成，因为三方都试图掌握谈判的主导权。”她说。

尽管困难重重，但总体而言三国都对中日韩自贸区的达成持积极态度。日本外务省网站针对中日韩自贸区提出，“与主要贸易伙伴中国和韩国签订自贸协定，对于日本保持和促进经济增长是必不可少的，重点是在RCEP之外可以增加多少附加值”。

刘文团队使用SMART局部均衡模型模拟分析的研究显示，中日韩自贸区建成后将对三国的经济增长和福利增进带来巨大推动作用。从进口国视角看，日本获得的总经济效应最大；从出口国和双边贸易视角看，中国的关税减让将给日本和韩国的资本品以及工业用品带来较大贸易效应，日本的关税减让将给中国的消费品、工业用品和韩国的工业用品、食品和饮料带来较大贸易效应；从行业上看，中国和韩国的工业用品、日本的消费品的总贸易效应较大，中国的工业用品、日本和韩国的食品和饮料的福利效应最大。

责编| 张雨菲

题图| 视觉中国